СПЕЦПРОЕКТ
Какие дороги достались первым переселенцам и как начинали строить новые
Писатель и журналист Александр Адерихин о «чёрных» немецких дорогах Восточной Пруссии, доставшихся советским переселенцам, трудовой дисциплине дорожников, и об эффективном сталинском менеджменте.

Наряду с красными черепичными крышами, полчищами жирных крыс и целыми районами руин, восточно-прусские дороги произвели на первых советских переселенцев яркое впечатление.

В книге «Восточная Пруссия глазами советских переселенцев» приводятся воспоминания переселенца Григория Ивановича Меньшенина. Он рассказывает, что некоторые переселенцы из российской глубинки «...щупали руками асфальтовое покрытие: такого они раньше не видели. Необычным казалось и то, что почти все дороги, в том числе и между населёнными пунктами, были обсажены деревьями...»
Дорога в Восточной Пруссии. Перед ремонтом — расширением — были спилены деревья с одной стороны дороги. Фото: Павилас Карпавичус, май 1945 года, сразу после окончания Великой Отечественной войны (из частной коллекции)
В июне 1948 года товарищи из обкома ВКП(б) писали инспектору ЦК ВКП(б) тов. Шамбергу: «...Общая площадь усовершенствованных дорог (Восточной Пруссии — прим. авт.) составляла 7000 т. кв. мт. и протяжённостью 700 километров. Большая часть дорог асфальтирована или замощена брусчатым камнем. Дорожное хозяйство сильно повреждено и в значительной степени требует восстановления с большими капиталовложениями...»

В этом же документе приводятся данные по оснащению Городской автотранспортной конторы, родоначальника калининградского общественного транспорта и городского, и областного: «...Автобусное движение организовано плохо. Городская автотранспортная контора имеет 15 автобусов, из них половина — трофейные машины — иномарки, которые в силу отсутствия запчастей беспрерывно выходят из строя. Все автобусы и грузовой парк работает на негодной резине. 12 машин вообще стоят без резины. Легковые такси в городе отсутствуют...»

Область задыхалась без дорог. В докладной записке на имя секретаря Калининградского обкома ВКП (б) от января 1946 года говорится: «В Краснознаменском районе Калининградской области расположено 8 колхозов и 2 совхоза на правом берегу реки Шешупе. Ввиду отсутствия моста (он был взорван во время войны – Прим. ред.) создаются большие трудности в вывозе хлебопоставок этими колхозами, а также вывозке семенного материала, удобрений и с/хоз машин. По причине отсутствия моста колхозники вынуждены иметь связь с районными организациями делая объезд через Советск на расстоянии около 65 клм...».
Один из мостов Берлинки. | Фото: Павилас Карпавичус, май 1945 года, сразу после окончания Великой Отечественной войны (из частной коллекции)
«Клм» - это километров. По традиции тех лет сокращения единиц объёма, длинны, веса и так далее, часто писали тремя буквами. Например, «кгр» - это килограмм.

Для восстановления разрушенных немецких дорог у первых советских переселенцев не было ничего: ни средств, ни техники. А тут ещё начались бюрократические игры московских чиновников.

21 января 1947 года калининградские товарищи писали председателю Совета министров РСФСР тов. Родионову: «...Сеть дорог республиканского значения до сих пор не утверждена (Главным дорожным управлением республики — прим. авт.), поэтому на основных дорогах области не организована дорожно-эксплуатационная служба, что естественно приводит к дальнейшему ухудшению состояния дорог, особенно имеющих чёрное покрытие...»
Разрушенная дорога где-то в Висленской пойме. Восточнопрусские дороги часто выглядели так же. Фото: Павилас Карпавичус, май 1945 года, сразу после окончания Великой Отечественной войны (из частной коллекции)
«Чёрное покрытие» - дорожно-строительный термин. Он означает «покрытие, построенное из щебеночных и гравийных материалов, обработанных жидкими органическими вяжущими составами». Например, гравий, залитый битумом.

В другом облисполкомовском документе калининградские функционеры, уставшие от волокиты своего московского начальства, писали: «Главдорупру (Главное дорожное управление РСФСР) должно быть известно, что Калининградская область вновь организована в распоряжении областного дорожного отдела нет ни какой технической документации и прежде чем руководить такой богатой сетью шоссейных дорог, необходимо знать состояние дорог и искусственных сооружений...» Орфография документа сохранена полностью.

Наконец, в марте 1947 года московские чиновники утвердили сеть дорог республиканского значения в Калининградской области. Это была временная схема.

По странному стечению обстоятельств, советская сеть практически «в ноль» копировала сеть немецкую. За редким исключением. В письме местным товарищам товарищи руководящие из Главдорупра писали в марте 1947 года: «Вопрос о включении дороги Калининград — Прейсиш-Ай-Лау — Госграница будет рассмотрен в текущем году при общем пересмотре всей сети республиканских дорог… Что же касается механизмов, то калининградскому Облдоротделу были выделены в текущем году камнедробилка и моторный каток… Выделить больше... дорожное управление не имеет возможности...»

Камнедробилка и моторный каток — вот и вся помощь, полученная калининградскими дорожниками за два года существования области. Экономика СССР была подорвана войной.
Советские военные инженеры осматривают дорогу где-то в Восточной Пруссии | Фото: Павилас Карпавичус, май 1945 года, сразу после окончания Великой Отечественной войны (из частной коллекции)
Но больше всего не хватало людей. В одном из документов тех лет, справке, адресованной руководителю бригады ЦК ВКП(б) тов. Архипову, местные товарищи жаловались: «...Среди завербованных для промышленности области оказалось много морально разложившихся людей, спекулянтов, растратчиков, женщин из немецких публичных домов, а иногда — прямых врагов народа, служивших в своё время немцам. Такие лица разлагающе влияли на окружающих, их деятельность препятствовала созданию спаянных коллективов на промышленных предприятиях. Состояние трудовой дисциплины на большинстве промышленных предприятий - неудовлетворительное...»

Из-за голода и ужасных бытовых условий люди бежали из Калининградской области обратно в «материковый» Советский Союз.

В фондах Государственного архива Калининградской области хранится «объективка» горкома ВКП(б) от 1947 года, в которой говорится: «...В 1947 году на строительстве имело значительная текучесть рабочей силы. За первое полугодие 1947 года было принято по вербовке 668 человек, а уволено 680, из которых 109 человек — дезертировало...»

И тут же: «...Настроение трудящихся города здоровое, патриотическое, показывающее своими трудовыми подвигами стремление выполнить Сталинский план хозяйственного и культурного строительства в г. Калининград...»
Деревянный временный мост на месте взорванного немецкого. Восточная Пруссия. Фото: Павилас Карпавичус, май 1945 года, сразу после окончания Великой Отечественной войны (из частной коллекции)
В отчёте коллектива Областного дорожного отдела, датированного сентябрём 1947 года, говорится: «..В связи с отсутствием технических кадров качество выполненных работ — низкое. При подборе и направлении кадров не учитываются особенности вновь организованной области и то, что область имеет дороги усовершенствованного типа свыше чем на 60%, однако приезжают дорожники не проверенные на производственной работе и не дисциплинированные, имеющие тенденцию будучи в новой области извлечь пользу в своих личных целях и уехать из области в результате самовольно бросив работу...»

Другая цитата из этого же документа: «Отметить, что инженерно-технические работники малознакомы с дорогами усовершенствованного типа покрытий, что безусловно отражается на их работе...» И тут же буквально следующим абзацем: «...Воодушевлённые решениями Партии и Правительства по развитию нашей Калининградской области дорожные работники Калининградской области как и все трудящиеся нашей страны готовясь к 30 годовщине Великого Октября берут на себя обязательство полностью закончить план работ 1947 года...».
Восстановленный временный мост. | Фото: Павилас Карпавичус, май 1945 года, сразу после окончания Великой Отечественной войны (из частной коллекции)
Отчёт калининградских дорожников был записан явно не любившим запятые человеком в сентябре 1947 года. К этому моменту годовой план ремонта дорог был выполнен на 36%, план ремонта мостов — на 50%.

В отчёте — резолюции записан и план дальнейших действий калининградских дорожников, вдохновлённых и воодушевлённых решениями Партии и Правительства. Например, такое мудрое решение: «Перестроить всю работу и ликвидировать недостатки, которые имеются в настоящее время и мешают двинуть дорожное строительство вперёд, чтобы оно было на уровне передовых отраслей народного хозяйства нашей области...».

(По материалам Государственного архива Калининградской области и книги «Восточная Пруссия глазами советских переселенцев»)
Мост на дороге в Восточной Пруссии. | Фото: Павилас Карпавичус, май 1945 года, сразу после окончания Великой Отечественной войны (из частной коллекции)
Клопс.Ru вспомнил историю появления самых важных объектов и немного заглянул в будущее.
КИЛОМЕТРЫ И РУБЛИ
Сколько тратили на строительство дорог за последние 12 лет
Александр Адерихин, Константин Сериков
Евгений Фролов
Александр Подгорчук, Павилас Карпавичус
Текст:

Дизайн и верстка:
Фото: